Les Olympiques de Rio de Janeiro
Perméabilité
À l’intérieur du site même, une piste cyclable a été aménagée tout le long de la rive, en périphérie du site, s’ajoutant ainsi au réseau cyclable existant aux abords de celui-ci. Une trame piétonne régulière perméabilisant le site est prévue. Le site prend environ 15 minutes à pieds à traverser du nord au sud, soit une distance de 1,2 kilomètre, alors qu’il prend 23 minutes à sa plus grande largeur (1,9 kilomètre) d’est en ouest, ce qui lui confère une marchabilité appréciable.
Dans la partie ouest du site, le secteur résidentiel, la grandeur des îlots facilite la marche ou l’utilisation du vélo, mais l’homogénéité des fonctions des îlots commerciaux et résidentiels prolongent certains parcours depuis les stations de transport en commun. Dans la partie est du site, les équipements sportifs de très grandes dimensions engendrent des trajets piétons très peu séquencés avec très peu de variété de façade sur le parcours, qui s’en trouve moins diversifié. Le nombre d’accès à ces bâtiments avait été limité pour des enjeux de sécurité durant les olympiques, mais il sera augmenté afin de permettre une meilleure perméabilité.
Perméabilité
Plusieurs infrastructures liées à la mobilité ont été construites pour les olympiques. Les détails et effets de ceux-ci au niveau de la ville sont explicités dans la section Héritage. Ces nouvelles lignes de bus rendent notamment accessible le site du parc olympique de Barra est accessible par bus et par SRB, dont les stations se retrouvent sur l’avenue Embaixador abelardo bueno au nord du site. Des lignes de transport en commun desservant l’intérieur du site ne semblent pas avoir été conçues pour l’instant, alors que la station de SRB à proximité au milieu de l’avenue est difficile accessible du point de vue piéton, car elle se retrouve en position axiale au milieu de huit voies automobiles (quatre dans chaque direction
Un réseau automobile hiérarchisé est mis en place, distinguant boulevards urbains, rues résidentielles et ruelles privées dans les intérieurs d'îlots. Directement relié à la taille des îlots, on observe une gradation de la perfusion du viaire d’ouest, très perméable à cause des petits ilots résidentiels, en est où les îlots accueillant les équipements sportifs diminuent les accès viaires. En effet, dans la partie ouest du site, la grandeur des îlots facilite la marche ou l’utilisation du vélo, mais l’homogénéité des fonctions des îlots commerciaux et résidentiels prolongent certains parcours depuis les stations de transport en commun. Dans la partie est du site, les équipements sportifs de très grandes dimensions engendrent des trajets piétons très peu séquencés avec très peu de variété de façade sur le parcours, qui s’en trouve moins diversifié. Il y a beaucoup d’espaces piétons dans cette zone et à travers le site, très ouverts pour la majorité, ne dirigeant donc pas l’usager vers une direction précise.
En bref, le site offre davantage d’accès aux piétons et aux voitures, par la trame régulière et plus serrée de la zone résidentielle et par les nombreux espaces publics, mais alloue très peu d’espace spécifique aux cyclistes. Il serait également souhaitable que le site même soit desservi par le système de transports en commun, d’autant plus s’il se densifie avec les années.
Les communautés fermée ou Gated Communities
Les ilots résidentiels de Barra utilisent de plus en plus de système de communautés fermées, c’est-à-dire que l’accès à l’intérieur de l’ilot résidentiel devient exclusif aux résidents qui y habitent. Ce principe d’aménagement utilisé dans un souci de sécurité sera reproduit dans le nouveau quartier olympique, bien que la firme gagnante du projet ne voulait pas qu’il en soit ainsi au départ. L’utilisation de dispositifs de sécurité physiques (clôture ou grillage) souvent jumelé à un système de vidéosurveillance, crée des îlots uniquement privés et monofonctionnels. Cela, en plus d’augmenter la ségrégation sociale et l’intériorisation des quartiers résidentiels, fait obstacle à plusieurs chemins piétons initialement proposés pour le site et donc, en diminue la perméabilité piétonne. La propagation de ce modèle favorise également un mode de développement homogène, en s’éloignant des pratiques de développement locales. Cette notion sera élaborée dans l’analyse de la variété.
